Du er her: Forside Maritimt Offshore De første forsyningsskip

De første forsyningsskip

Offshore er for lenge siden blitt en veletablert del av norsk skipsfartsnæring. Historien siden de første norske supplyskip ble levert i 1971 er ikke mindre enn et moderne eventyr, hvor den amerikanske ekspertise snart ble avløst av en offensiv norsk offshoresatning.

I juni 1966 kom SMIT-LLOYD 8 til Stavanger, det første forsyningsskip i norsk havn.  Det var befraktet av Esso Exploration for a betjene riggen OCEAN TRAVELER som startet leteboringen på norsk sokkel.  Make til skip hadde ingen sett i Stavanger, med overbygning forut og et langt lastedekk akter.  Riktignok hadde norske rederier så smått begynt å orientere seg mot oljevirksomheten.  Fearnley & Eger, Skips-AS Golden West og Peder Smedvig hadde våren 1965 gått sammen med det nederlandske Offshore Marine Services Ltd og britiske P&O om selskapet International Offshore Services (Bermuda) Ltd, som anskaffet fire supplyskip fra nederlandsk verft.  Det var foreløbig bare passiv deltagelse i et internasjonalt selskap, men det er interessant å se at store rederier som P&O, Fearnley & Eger og A P Møller i forskjellig form gikk inn for forsyningsskip.

Det klassiske forsyningsskip, som SMIT-LLOYD 8, var utviklet av amerikanerne på 50-tallet for bruk i Mexico-gulfen; enkle fartøyer som skulle bringe forsyninger, vann og boreslam ut til riggene.  Konseptet med åpent lastedekk, to motorer og styrehus forut viste seg så naturlig at det aldri er blitt forlatt.   Amerikanske rederier som Tidewater Marine bygget seg opp til verdensledende, og  amerikanske fartøyer kom også til å dominere i Nordsjøen de første årene.

 

Nye skipstyper

Oljefunn på Ekofisk vinteren 1969/70 åpnet for alvor interessen for offshore som et mulig marked for norsk skipsfart.  Norske fiskefartøyer var allerede befraktet for seismiske undersøkelser; nå begynte kapitalsterke rederier å se mulighetene for både borerigger og forsyningsskip.

 

 

Det første norske supplyskip, Sea Pearl (800 tdw, 3800 bhk), fra Mangone Shipbuilding i 1971 til Bugge Supply Ships, Tønsberg.

 

Først ut var rederiet N R Bugge i Tønsberg som bestilte to forsyningsskip på 185 fots lengde fra amerikansk verft, av den mest avanserte type i de farvann.  SEA PEARL og SEA EXPLORER ble levert i juni og august 1971 fra Mangone Shipbuilding Co i Houston. Båtene var bygget på utradisjonelt vis, idet skroget ble bygget med bunnen opp.  Maskineriet var to General Motors på 3800 bhk og lasteevnen nær 800 tonn.  Også fargene ble nye, gule skrog med hvite overbygninger.

Nyskapningen SEA PEARL forlot Houston 5. juni for oppdrag i Nordsjøen med kaptein N. Aarland og maskinsjef Kvala, topp-offiserer som ikke var redd for å prøve noe nytt.  De to Mangone-søstrene ble begynnelsen på Bugge Supply Ships, en gruppe som i løpet av noen år skulle få tilslutning av flere rederier.  I Tønsberg og Vestfold var det kanskje også noen som la merke til at hvalfangsten tok definitivt slutt ved salg av KOSMOS IV noen uker før det første supplyskip ble levert.

 

Andre var hakk i hæl.  Våren 1970 hadde Peder Smedvig i Stavanger opprettet IS Norway Supply Ships og bestilt det første forsyningsskipet fra J Pattje i Waterhuizen.  Lille WEST OSPREY på 787 tdw ble levert 20. oktober 1971 som en god nummer tre. Selskapet fikk de følgende par år levert ytterligere fem fra samme verft.  For Smedvig kom nok supply noe i bakgrunnen av de virkelig store investeringene i  Norges første borerigg, WEST VENTURE.

 

 

West Osprey, Smedvigs første supplyskip, levert i oktober 1971 fra J Pattje i Waterhuizen (787 tdw, 1860 bhk). Foto NSS-Jenssensamlingen

 

Interessen for offshore-markedet begynte nå å bre seg i shipping-miljøet, og ved utgangen av 1971 var det bestilt 17 forsyningsskip, samt ni borerigger og ett boreskip.    Samme år tok det greske tankskip THEOGENNITOR inn den første oljelast på Ekofisk og førte Norge inn i rekken av oljeproduserende land.

Utover i 1972 og inn i 1973 var engasjementet i forsyningsskip moderat og anført av rederier som Wilh Wilhelmsen og Fred Olsen.  Offshore kom imidlertid noe i bakgrunnen da tankmarkedet nådde nye høyder i 1973, med kontraheringsrush for store tank og bulkskip.  Da krigen i Midt-Østen brøt ut i oktober 1973, med påfølgende oljeknapphet og trussel om embargo, slo investeringslysten over til offshore.  Fra høsten 1973 og utover i 1974 hersket den rene offshore-feber i Norge, ble bestillinger for både rigger og forsyningsskip.  Norske rederier alene tegner seg for 75  forsyningsskip i løpet av 1974, og nå med vekt på større og kraftigere enheter.

 

Borevirksomheten i Nordsjøen tok seg jevnt opp. Sommeren 1973 arbeidet 30 rigger i området, sommeren 1976 hele 58.  Men rederiene lærte snart at supply-markedet, som all annen befraktning,  har sin årssyklus med en aktiv sommersesong og slakkere behov i vinterhalvåret.

Etterhvert som boringen bredte seg lenger mot nord, til dypere og mer værharde farvann, og utbygging av felt og rørledninger tok til, ble også behovet for fartøyer mer differensiert. Den “rene” supply-båten var blitt utviklet med tanker for vann, olje, sement og boreslam under lastedekket, men var foreløbig ikke større enn rundt 185 fot og 800 tdw, med maskinkraft på 1800-3000 bhk.  WEST OSPREY på 787 tdw og 1860 bhk var en slik “ren” supply-båt.

Til slep og forankring av rigger var det mot slutten av 60-tallet bygget båter med større maskinkraft, vinsj og utstyr for slep og ankerhåndtering, slik bl a  SEA PEARL var utstyrt.  Da feltutbyggingen kom i gang tidlig på 70-tallet ble det også behov for større og tyngre skip, bl a til frakting av rør, mens spesialskip for undervannsarbeider ble en mer krevende virksomhet som vi i artikkelen ser bort fra.  Det fantes endel rene slepebåter utstyrt for ankerhåndtering, som også var aktuelle for rørleggingsoppdrag og for slep av lektere.

 

 

RIG CHIEF (965 tdw/2310 bhk, var blant de første norskbygde, levert fra Gerh Voldnes, Fosnavåg, i 1974 til Sandøy Supply i Brattvåg. NSS-Jenssensamlingen

 

I 1973, da den norske supply-flåten talte 25 enheter, var spesialiseringen kommet godt i gang:

 

Platform supply (PSV) rene forsyningsskip for borerigger, tanker og dekkslast
Anchorhandling/tug/supply (AH/T/S) forsyningsskip som også var utstyrt for sleping og ankerhåndtering, vinsjer og kraftigere maskineri (4-6000 bhk)
Anchorhandling/tugs (AH/T) slepebåter utstyrt for ankerhåndtering
Pipe carriers større forsyningsskip over 200 fot, dimensjonert for rørtransport

Som nevnt var de første norske supply-skip av amerikansk design og standard.  Mangone Shipbuilding Co i Houston kom til å levere ti enheter til Norge i årene 1971-1975.  Foruten Bugges to, var det seks til Wilhelmsen Offshore Services og to til Fred Olsen & Co, sistnevntes SEA BRUSE og SEA BURE var kraftige plugger på 6300 bhk.

Peder Smedvig satset på europeisk standard med båter fra J Pattje i Waterhuizen.  Den første, WEST OSPREY, var ren supply, mens de neste var utstyrt for slep og ankerhåndtering med maskineri på 4160 bhk.  Prisen varierte deretter, den første kostet 7.64 millioner, den neste rundt 11. Pattje kom til å levere 14 enheter av denne typen til norske rederier, fulgt av en serie på 18 noe større.  Igjen dreide det seg om samme basis-design, utstyrt enten som ren supply eller som AHTS med maskineri på 6000 bhk.

Norske verft hadde allerede skaffet seg erfaring med forsyningsskip for Tidewater Marine og A P Møller, men i desember 1972 fikk Gerh Voldnes AS i Fosnavåg æren av å levere det første norskbygde forsyningsskip til norsk rederi.  RIG PILOT til Sandøy Supply AS, Molde, var en kombinert ankerhåndteringsbåt på 188 fot utstyrt med MaK-maskineri på 4000 bhk.  Året etter ble den fulgt av søstre fra både Voldnes og Bolsønes.  Også Langsten leverte et forsyningsskip i 1973, NENNY SUPPLIER, som etter kort tid gikk over i Bugge-gruppen.

Nevnes må også at Tito-verftet i Beograd bygget fem små skip på 182 fot og 750 tdw i 1973 til Bugge-poolen; de første supply-skip utstyrt med norsk hovedmotor av Wichmann-fabrikat.

 

Organisering i grupper

Det ble tidlig klart at det var nødvendig å samarbeide i større enheter for å innarbeide seg blant de store internasjonale oljeselskapene.  Rederier som Wilh Wilhelmsen satset bredt nok til å operere på egenhånd, men ellers ble supply gjenstand for organisering av samarbeidsgrupper, både med sameie om skip og pool-drift.  Men det er også interessant å se at ingen av de første markedsledere lenger er med i bransjen.

Bugge Supply Ships i Tønsberg ble drevet av rederiet N R Bugge og var på 70-tallet en av de ledende grupper med sine SEA-skip. Bugge Supply fikk tilslutning av både Vesteraalens Dampskibsselskab, Fred Olsen og av britiske investorer.  Gruppen hadde også rene slepebåter og fikk fra 1975 levert en serie større skip fra Japan og Singapore.

IS Norway Supply Ships ble drevet av Peder Smedvig i Stavanger, med meglerfirmaet Joachim Grieg & Co som deltager med 1/3. Gruppen fikk levert seks første-generasjonsskip fra J Pattje og senere flere.

Wilhelmsen Offshore Services var etablert av rederiet Wilh Wilhelmsen og meglerselskapet R S Platou og fikk sine seks første fra Mangone i 1972/73.  Senere skulle WOS sammen med Ulstein bli pionerer på typer som UT-704 og UT-705.

Sandøy Supply AS på Sandøy i Romsdal sprang derimot ut av fiskerimiljøet og bygget opp en flåte på seks relativt enkle skip, alle med fornavn på RIG.

Norsk Bjergningskompagni AS i Bergen orienterte seg mot  offshore fra en annen vinkel, nemlig som eksperter på slep og bergingsoperasjoner.  Rederiet fikk bygget fire kombinerte AHTS’er i Nederland, store skip på 196 fot med maskineri på 6160 bhk, også utstyrt for berging.  Båtene fikk navn med SALVATOR, og i 1975 sluttet også Tønsberg-rederiet Yngvar Hvistendahl seg til gruppen med to båter av typen UT-704 under britisk flagg.

Rederiet Johs Larsen i Bergen satset på egenhånd med sine gule IBIS-båter.  Seks ble levert fra Pattje i 1973-75, fulgt av en fra Voldnes året etter.

Offshore-feberen spredte seg også til Haugesund og Karmøy, og i oktober 1973 ble P/R Normand opprettet med Solstad Rederi AS, DS AS Produce, Richard Amlie, John K Kyvik, Valdemar Skogland og meglerfirmaet R G Hagland som medeiere. Normand bestilte fire båter fra Pattje, den første levert som NORMAND PRODUCE i juni 1974, og senere kom det flere.   Drivkraften bak prosjektet og leder av gruppen var Johannes Solstad i Skudeneshavn, som etterhvert bygget opp et av de ledende norske supply-rederier.

 

Under “offshore-feberen” vinteren 1973/74 så flere grupper dagens lys.  Edda Supply Ships ble organisert av Jan Staubo i Helmer Staubo & Co sammen med Victor Schage i Oslo, Johs Østensjø i Haugesund, Johs Presthus i Bergen og Atlantic Supply i Kristiansund. Supply-Service AS i Oslo, med John Schia som leder, fikk med en rekke investorer, blant annet Ofotens Dampskibsselskap.

Jacob Stolt-Nielsen, Haugesund, satset friskt med Seaway Supply & Support Ships og fikk seks forsyningsskip, samt flere spesialskip for undervannsarbeid.

Viking Supply Ships ble organisert i Kristiansand med rederiet Bendt Rasmussen som kromtapp og fikk en serie kraftige AHTS’er på 7000 bhk.

A M Larsen Shipping i Sandnes fikk organisert Sea Truck Shipping med fire små båter fra Tyskland, mens O H Meling i Stavanger fikk fire SIDDIS-båter fra Pattje.

Rederiene Johan Hagenæs i Ålesund og Sam Ugelstad i Oslo slo seg sammen om Active Marine Offshore Services og satset på UT-båter.

I M Skaugen og Anders Wilhelmsen var hver for seg sterke nok til å satse alene med henholdsvis fire og to UT-704.

Større dimensjoner fikk Stad Seaforth Shipping AS, ledet av Sverre Farstad & Co i Ålesund, med rederiene Mithassel & Co,  Ivaran og senere Hvistendahl som partnere.

Enkelte lokale samarbeidsprosjekter kom aldri i virksomhet, som f eks Farmand Supply i Tønsberg med rederiet Anton von der Lippe som disponenter.  Selskapets to kontrakter ved Aukra Bruk for kraftige AHTS’er ble solgt til Grundstads Rederi AS i Stavanger og levert som GRUNO ANNE og GRUNO RAGNA i 1975/76.

 

Markedet for forsyningsskip holdt seg bra oppe og absorberte uten problemer tilveksten i 1973 og 1974.  Ikke mindre enn 50 supply-skip, foruten flere ankerhåndteringsslepebåter, ble levert til norske rederiet i løpet av 1975.  Ved utgangen av året talt flåten nær 100 enheter - en av verdens største.

Men i 1975 kulminerte markedet.  Utpå sommeren klappet markedet sammen som sesongen gikk mot slutten og fraktene falt med 30-50 prosent. Pessimismen bredte seg fra tank og bulk til offshore.

 

 

EDDA SUN (733 brt/7000 bhk) fra Husumer Werft i 1975 til Staubo Supply Ships, Oslo, var av de første anchorhandlere av en ny klasse. NSS-Jenssensamlingen

 

En ny generasjon supplyskip

Norske sjøfolk, supply-rederier, verft og meglere lærte forbausende fort, ikke bare de tusen “tricks of the trade”, men også hvordan utfordringene fra barskere værforhold kunne møtes.  Etterhvert som prøveboringen flyttet seg nordover fra søndre del av Nordsjøen til området øst for Shetland steg også kravene til sjødyktighet, størrelse og maskinkraft på forsyningsskipene.

I det norske maritime miljøet, med nær kontakt mellom sjømann, inspektør og konstruktør, lot erfaringene fra Nordsjøen seg overføre til tegnebrettet i en positiv læringssirkel, og dette frembrakte nye løsninger.

Nye former viste seg i oktober 1974, da QUEEN SUPPLIER ble levert fra Smedvik Mek Verksted i Tjørvåg til Supply-Service AS.  Dette var et rent forsyningsskip på 190 fot og 1135 tdw, bygget med “dobbel bakk” etter design fra konsulentfirmaet Lund, Mohr & Giæver-Enger.  Søsteren KING SUPPLIER ble utstyrt som AHTS med maskineri på 7200 bhk og hadde således både større maskinkraft, lasteevne og sjødyktighet enn tidligere enheter.

 

 

Den første UT-704 fra Ulstein (etter at to var levert fra andre verft), STAD SEA (1200 tdw/7040 bhk)  levert i juni 1975 til Farstad i Ålesund. Senere omdøpt FAR SEA og siolgt til USA i 1987. NSS-Jenssensamlingen

 

Det ble likevel Ulstein-konsernet som stod frem som den store suksess.  Ulstein Trading AS frembrakte et spekter av konstruksjoner og utstyr som skulle finne bred internasjonal anvendelse.  Sigmund Borgundvåg var ansvarlig for de to mest vellykkede typer forsyningsskip i verden, ankerhåndteringsbåten UT-704 og rørtransportskipet UT-705, funksjonelle og vakre.

Den første UT-705 ble levert i april 1974 fra daværende Ulstein-Hatlø til Wilhelmsen Offshore Services med navnet TENDER CARRIER.  Med en lengde på 260 fot og bredde på 59 - mer enn et Liberty-skip - var den en gigant i supply-flåten.  Lasteevnen var 2600 tdw og maskineriet to MaK på 4000 bhk.  CARRIER ble fulgt av CLIPPER og CAPTAIN og deretter av en rekke andre. Med sitt store lastedekk og bæreevne var UT-705 også godt egnet til spesialoppgaver, og mange av serien skulle bli bygget om til dykkerskip, brønnstimulering osv.

I antall kom UT-705 i skyggen av UT-704, for sin tid et enestående stort og kraftig kombinert skip for ankerhåndtering, slep- og forsyningstjeneste.  Skroget var 211 fot langt, maskineriet til å begynne med på 7040 bhk, men viste seg å øke etterhvert.  Igjen var det Wilhelmsen Offshore Services som fikk prototypen, TENDER SENIOR fra Hermann Sürken GmbH i Papenburg, bygget på lisens fra Ulstein.   I løpet av 1975 kom det ikke mindre enn 13 båter av typen, med STAD SEA og SCOTSMAN til Sverre Farstad & Co som de første fra Ulsteinvik og samtidig de første til Farstad-rederiet .

UT-704 ble bedre og bedre med årene.  Tilbakemelding og erfaring ble lagt inn i nye skip, og typen hadde sin store tid på 80-tallet.  Ikke mindre enn 55 UT-704 ble bestilt av norske rederier.  Dessuten er flere bygget for utenlandske rederier, dels også på lisens i andre land med norske utstyrspakker.

 

Supply i krise

Høsten 1975 sviktet offshore-markedet.  Pessimismen viste seg begrunnet ut gjennom 1976, da altfor mange supplybåter konkurrerte om oppdragene.  Mange måtte ligge ledige i lange perioder mellom dårlig betalte oppdrag, mens andre valgte å legge opp.   Heldigvis var kontraheringsbølgen over, men likevel ble markedet presset av 26 nye båter levert i løpet av året.  Det viste seg imidlertid at de nyeste og kraftigste enhetene var mest etterspurt og klarte seg forholdsvis bra, mens de eldre og enklere fikk føle problemene sterkest.

I håp om å finne bedre forhold andre steder søkte flere supply-skip ut til andre markeder, blant annet til Brasil.  Samtidig oversvømte norske båter britisk sektor, hvor de allerede hadde 40 prosent av markedet.

 

Etter kriseåret 1976 ble det noe bedre.  Sommeren 1977 var 70 rigger i virksomhet i Nordsjøen og behovet for supply-skip ble derfor bedre enn ventet.  Men igjen var det de store enheter som var mest ettertraktet, og for mindre ble resultatet magert.  Samme tendens holdt seg i 1978, som nå opplevde en reduksjon av den norske supply-flåten.  Eldre enheter ble solgt til utlandet til lave priser, og håpet om bedring begynte på bli tynnslitt.  Noen av de pioner-gruppene med enklere skip trappet ned, som Sandøy Supply og Norway Supply, Johs Larsen og Bjergningskompagniet gikk konkurs, mens flere av partnerne i Bugge Supply og Edda Supply gav seg.

Det var først Khomeiny og revolusjonen i Iran i 1979, med fare for oljemangel, som igjen tente optimismen i supply-næringen.

 

Leverte forsyningsskip for norsk regning:
1971 3
1972 6
1973 16
1974 14
1975 50
1976 27
1977 1
1978 1
1979 12
Tallene omfatter ikke rene AH/slepebåter og spesialskip for undervannsarbeider.

Om foreningen

Norsk Skipsfartshistorisk Selskap

    • 1500 medlemmer
    • syv lokalforeninger med regelmessige møter
    • tidsskriftet SKIPET 4 ganger i året
    • eier unik fotosamling
Vårt magasin

Files in English

You may find files on our website intelligible to English users.

 

Warbuilt - MMS 110 foot class

MMS 140 foot class

Escort trawlers to Scandinavia

German vessels to Norway 1945/46

 

mv FJALIR (1939) was the former German Kondor

 


NSS – Norsk Skipsfartshistorisk Selskap | Norwegian Maritime History Society. epost: dbakka(a)online.no