Du er her: Forside Maritimt Offshore Offshore slepebåter

Offshore slepebåter

Med fremveksten av olheindustrien ble det behiv for kraftige havgående slepebåter til lekterslep og assitanse under konstruksjonsarbeid. I årene 1972-79 ble det levert vel 30 slike fartøyer fra verft i Norge og utlandet Generelt ble nok investeringene til liten glede for eierne, mye på grunn av svikten i offshoremarkedet i siste del av 70-tallet.

 

Kåre Misje & Co's Starmi, levert 1977

 

Med tanke på utbygging og konstruksjonsoppdrag ble det rundt 1973/75 bestilt et stort antall flattop-lektere.  Både for å betjene slike lektere og for generelle slep var det flere norske rederier som satset på store slepebåter som også ble utstyrt for ankerhåndtering for borerigger, såkalte “anchor-handling tugs”.

 

Bakgrunnen for dette korte, men fargerike innslag i norsk skipsfart, ligger egentlig innen havgående slep, som Norsk Bjergningskompagni i Bergen og dels også Bukser og Bjergningsselskapet i Oslo hadde erfaring i.  Bjergningskompagniet drev i stor grad med berging og internasjonale slepeoppdrag, blant annet med stasjon i Gibraltar, med SALVATOR og HERKULES som arbeidshester av internasjonalt kaliber.  Bukser og Bjergning hadde i 1967 fått levert BENI som kom i fart nettopp som oljevirksomheten kom i gang i Nordsjøen.   Det ble etterhvert flere oppdrag, og begge selskap orienterte seg gradvis mot dette marked.

Med AIOLOS på 5600 bhk og statisk trekkraft (bollard pull) på 75 tonn fikk Bjergningskompagniet i januar 1973 landets sterkeste slepebåt, som straks fikk et offshore-relatert oppdrag: å slepe den halvferdige boreriggen OCEAN VOYAGER fra Stockholm til Akers i Oslo. Bukser og Bjergning gikk videre med BAUS i 1970, som blant annet var med å slepe ut Doris-tanken til Ekofisk.  I 1972 satset selskapet på to spesialutstyrte offshore-slepebåter på 4300 bhk, levert fra Tyskland i 1973/74 som BEVER og BISON.

Oslo-rederiet Tschudi & Eitzen hadde et noe annet utgangspunkt da det i 1972-74 fikk levert tre store slepebåter fra Ulstein, med maskineri på 5.600 bhk.  Her var det havgående lekterslep som var ideen, hvor rederiet arbeidet sammen med et nederlandsk selskap.  SINADER og SISTELLA gikk under norsk flagg, mens SINNI ble registrert i De Nederlandske Antiller.

 

Slik var utgangspunktet for norske havgående slepebåter i 1972/73, da offshore-alderen for alvor inntok norsk rederinæring.  Aktiviteten i Nordsjøen med krevende oppdragsgivere som kunne betale for tjenestene var markedet mange siktet seg inn mot.  I første omgang var det amerikanske fartøyer som dominerte.  I 1973, da utbyggingen var kommet inn i en hektisk fase, opererte rundt 50 store slepebåter i offshore-industrien, hvorav 40 var amerikanske.  Båter med god maskin og trekk-kraft fikk gode frakter, og både AIOLOS, BEVER og BISON ble leiet bort på lønnsomme certepartier.  BEVER ble sluttet til italienske Saipem som slepebåt for rørleggingslekteren CASTORO OTTO, mens BISON gikk til A P Møller for 5 år i Persiske Gulf.

 

 

Norsk Bjergninhskompagnis Jason var ombygd fra supplybåt. NSS-Jenssensamlingen

 

Blod på tann

Et stramt marked, med etterspørsel etter slepebåter fra 3000 til 6000 bhk til rater fra USD 2.200 til 4.000 per dag gav blod på tann.  I løpet av 1973/74 ble det bestilt 20 kraftige slepebåter, de fleste i størrelsen 8000 bhk, for levering i 1975/76.

Det er interessant å se at etablerte supply-grupper som Bugge Supply Ships og Wilhelmsen Offshore Services bestilte ankerhåndteringsslepebåter for å komplettere flåten av forsyningsskip.  Norsk Bjergningskompagni, som allerede hadde fire forsyningsskip og diverse bergingsbåter, fikk med seg Arvid Bergvall og andre investorer i fire store enheter.

Men det var også nykommere i offshore som satset  på store slepebåter.  Simon Møkster gjorde sin største forretning inntil da ved å investere i to nybygg fra Liaaen på 4.000 bhk, mens det gamle flekkefjordsrederiet Bernhard Hanssen & Co tok tre store enheter av amerikansk design.  Et nystartet selskap i Haugesund med navn Safari Tugs bestilte to båter på 6.600 bhk i Nederland, hvor også Kåre Misje & Co tegnet seg for en.    Senere fikk Østensjø i Haugesund to små enheter, slepebåtreder John Lunde i Stavanger en større, mens Normand Tugs ledet av Johs Solstad i Skudeneshavn fikk tre bygget i Canada.

 

Som et felles trekk var samtlige en slags krysninger av supplybåt og havgående slepebåt.  I skrogform var de som slepebåter med stort deplasement, med to motorer, dysepropellere og baugthruster.  I arrangement var de derimot som forkortede supplyskip, med slepewinch midtskips og rommelig dekk til ankerarbeid akter.  De fleste var konstruert i Norge, N B Pran tegnet Bukser og Bjergnings to båter, Lund, Mohr & Giæver-Enger tegnet flere som ble bygget ved nederlandske verft, mens Wilhelmsen fikk to og Normand Tugs tre av Ulsteins type UT-929.   Trekk-kraften kom opp i 80-90 tonn.

BEVER og BISON med 4300 bhk i maskinrommet hadde kostet 13 millioner hver i 1973.  Derfra tok prisene til å stige; båter på 8000 bhk levert i 1976 kom på 22 millioner, og toppen ble trolig nådd med Bernhard Hanssens tredje fra Mangone til vel 26 millioner kroner.

 

Mens rederiene utålmodig avventet nybyggene fra verkstedene rundt om i verden, var det gode tider i markedet.  Året 1974 gled over i 1975 med stor aktivitet, godt hjulpet av oljeknapphet og høye priser etter krisevinteren 1973/74.   I 1975 begynte supply-markedet generelt å bli mettet av de mange nye båtene som ble levert, mens det for ankerhåndterings-slepebåter holdt seg meget stramt.  Båter på 4-6.000 bhk ble betalt med gode UDS 4.600-4.700 per dag.

Sommeren 1976 ble flere større rørleggingsprosjekter avsluttet samtidig som nye båter nå kom på løpende bånd, og resultatet ble fallende rater, ned under USD 4.000.  Til all lykke var mange båter sluttet på lengre kontrakter som løp til 1977.  Derved falt også denne del av markedet til samme elendige nivå som det øvrige supply-marked, hvor båter på 5.000 bhk ikke fikk mer enn USD 3.000 dagen. Verdens oljeforsyning var ikke lenger kritisk og med lavere oljepriser dabbet rørlegging og konstruksjon av.  Riktignok, skriver Platou-rapporten for 1978, var det endel slep av boliglektere, men slett ikke nok til å oppveie overkapasiteten.  Bølgedalen på offshore-markedet gikk mot slutten i 1979, da friskere etterspørsel presset rater og verdier opp med 30 prosent.  Det var likevel knapt tilstrekkelig til å dekke gjelden for de som ble solgt.

 

I 1980 var tiden ute for den rene ankerhåndteringsslepebåten.  Det ble demonstrert av tilstramningen på offshore-markedet i 1980, hvor rater og markedspriser steg for alle typer forsyningsskip - unntatt slepebåter.  Større kombinerte båter som kunne foreta både slep, ankerhåndtering og forsyningstjeneste tok over slepebåtenes magre nisje.  Befrakterne betalte heller mer for større fleksibilitet, for båter de kunne disponere til flere formål.   Offshore-slepebåtens korte periode i norsk shipping var slutt.

 

Et lite lykkelig eventyr

Historien om offshore-slepebåten er den gamle om et godt konsept som ble hurtig forbigått og som det på kort tid ble altfor mange av.  Bunnen som falt ut av markedet i 1977-78, samtidig som norske verft og rederier utviklet kraftigere ankerhåndterings-supplybåter enn noen tidligere hadde sett, var de to faktorer som slo beina under slepebåtene.

 

Bortsett fra Bukser og Bjergningsselskapet og Bugge Supply Ships som var tidlig ute og sluttet bort båtene og solgte dem etter endt certepartiperiode, var det trolig få som tjente penger på sine investeringer.

Flere rederier fikk problemer faktisk før levering.  Johs Presthus, som hadde bestilt fire supplybåter fra Bolsønes og to UT-704 fra Spania, fant det ønskelig å legge om de to siste ved Bolsønes til slepebåter.  Da de nærmet seg levering høsten 1976, fikk rederiet Viking Supply Ships i Kristiansand som parthaver og disponentfirma.  Båtene ble levert som JON VIKING og DAG VIKING vinteren 1976/77; store enheter med kapasitet for 900 tonn borevann/ballast.

Riktig galt gikk det med Bernhard Hanssen & Co’s tre amerikansk-bygde MUSKETEER FIGHTER, FURY og FRIEND, levert mellom august 1976 og mars 1977.   De tok knekken på det gamle rederiet og ble allerede høsten 1978 overtatt av kreditorene, som overlot til Wilhelmsen Offshore Services å drive dem videre. I forhold til byggesummen på 26 millioner fikk kreditorene tilbake 14 millioner ved salg av den siste til Mexico i 1980.

Likeledes ble de to Safari Tugs-båtene en sørgelig affære for investorene.  Etter levering vinteren 1976/77 ble driften overtatt av Sverre Farstad & Co i Ålesund og satt inn i Stad-Seaforth-pool’en.  Året etter gikk kontrollen over til kreditorene som solgte ut i 1979/80.  Den ene var innom Eidesvik & Co en kort tid i 1980 før den gikk til utenlandske kjøpere.

Rederier som Wilhelmsen Offshore Services, Simon Møkster, Østensjø og Normand Tugs (Solstad) klarte på forskjellige måter å finne lønnende beskjeftigelse, men avhendet de fleste av båtene tidlig på 80-tallet.

 

Norsk Bjergningskompagni så tidlig mulighetene for å utvikle slep og berging til marine entreprenøroppdrag.  Fire store kombinerte ankerhåndtering/slep/forsyningsskip ble levert så tidlig som i 1973/74 og markedsført som Salvator Marine Services.  I 1975/76 ble virksomheten utvidet med fire rene offshore-slepebåter fra nederlandske verft, ODIN, THOR, OSLO og ORLA SALVATOR, samtlige finansiert med betydelige eksterne K/S-andeler, blant annet Arvid Bergvall.

Til å begynne med gikk det glimrende.  De eldre bergingsbåtene var travelt opptatt, ODIN og THOR SALVATOR ble sluttet bort for bruk i Persiske Gulf.  Deretter gjorde ODIN seg bemerket ved et rekordlangt slep da den trakk med seg riggen BORGILA DOLPHIN fra verftet i Japan 27. januar 1978 gjennom Malakka-stredet og Suez til Norge.  Den kom til Bergen i slutten av april 1978 etter 11.430 sjømil.

To av Bjergningskompagniets supply-båter ble vinteren 1977 bygget om til slepebåter, omdøpt JASON og ACHILLES.  Stasjonert ved Karachi var JASON blant annet til stede for å assistere Thor Heyerdahls TIGRIS-ekspedisjon i januar 1978.   Senere samme vår begynte den arbeidet med å heve det minesprengte tankskipet SIRIS i Suez-bukta.  Denne krevende operasjonen, som endte med levering av vraket til opphugging i Østen, kom til å sette sluttstrek for det ærverdige Bjergningskompagniet.  I november 1978 måtte selskapet melde oppbud; kreditorene ville ikke akseptere noen akkordløsning, og i løpet av noen måneder ble flåten spredt for alle vinder.

 

Av de 34 omtalte rene “anchorhandling tugs” som ble bygget i 1972-79, var 12 igjen i norsk eie i 1986.  Noen endte sine dager under dramatiske omstendigheter, som da SCAN PARTNER ble satt i brann i Persiske Gulf i mai 1988, som kostet tre nordmenn livet.  Andre ble flagget ut og drevet i forskjellige funksjoner rundt om i verden, gjerne i forbindelse med lekterslep.

 

 

Boa Eskil var opprinnelig Jon Viking fra 1976.

name grt bhp built owners later Norwegian demise return to Norway
Sinader 493 5600 10.72 Ulstein Tschudi & Eitzen, Oslo 78 Sable Cape 7.78 lost
Sistella 493 5600 2.73 Ulstein Tschudi & Eitzen, Oslo 78 Sandy Cape 1980 Canada
Sinni 491 5600 12.74 Ulstein Tschudi & Eitzen, Oslo/Ned Ant 1981 Canada
Aiolos 761 5600 1.73 Høivold Norsk Bj.kompagni AS, Bergen 1978 Greece 95 Master Mammut
Bever 475 4300 8.73 Kremer Bukser & Bjergningsselskapet AS, Oslo 1981 Panama
Bison 476 4300 1.74 Kremer Bukser & Bjergningsselskapet AS, Oslo 1979 Panama
Sea Crystal 299 4960 1.75 Titovo Bugge Supply Ships, Tønsberg 1979 USSR
Sea Worker 299 4960 2.76 Ttovo Bugge Supply Ships, Tønsberg 1979 USSR
Sea Diamond 299 4960 3.76 Titovo Bugge Supply Ships, Tønsberg/London 1979 Panama
Sea Husky 299 4960 4.76 Titovo Bugge Supply Ships, Tønsberg/London 1979 Panama
Odin Salvator 493 8000 5.75 Bodewes Salvator North Sea Tugs, Bergen 79 Odin II 1981 Canada
Thor Salvator 489 8000 6.75 Appingedam Salvator North Sea Tugs, Bergen 79 Tabasco, 82 Thor Spirit 1986 UK
Oslo Salvator 489 8000 2.76 Appingedam Arvid Bergvall Shipping, Oslo 79 Campeche 1986 Kuwait
Orla Salvator 489 8000 3.76 Bodewes Arvid Bergvall Shipping, Oslo 79 Orla, 85 Scan Fury 1987 lost
Stril Pilot 295 4000 5.76 Liaaen Simon Møkster, Stavanger 81 Spirit Sky 1981 USA/Panama
Stril Power 295 4000 9.76 Liaaen Simon Møkster, Stavanger 86 Bulbai, 87 Stril Power 1994 Sverige
Tender Power 460 8000 2.76 Sürken Wilhelmsen Offsh Services, Oslo 1985 Italia 90 Boa Power
Tender Pull 460 8000 4.76 Sürken Wilhelmsen Offsh Services, Oslo 81 Frank Viking, Scan Power, 89 Netherlands 90 Boa Pull
Musketeer Fighter 497 8000 8.76 Mangone Bernh Hanssen & Co, Flekkefjord 79 Tender Pard, 79 Carmencita 1983 Italia
Musketeer Fury 499 8000 11.76 Mangone Bernh Hanssen & Co, Flekkefjord 78 Tender Panther, 79 Margarita 1983 Italia
Musketeer Friend 499 8000 3.77 Mangone Bernh Hanssen & Co, Flekkefjord 78 Tender Puma 1980 Mexico
Jon Viking 929 7040 11.76 Bolsønes Viking Supply Ships, Krs S 89 Boa Eskil 1995 Singapore
Dag Viking 929 7040 2.77 Bolsønes Viking Supply Ships, Krs S 86 Scan Pride 1989 Panama 90 Boa Pride
Safari North 470 6600 12.76 Fulton Safari Tugs, Haugesund 77 Stad Scout, 80 Viking Girl 1980 UK/Panama
Safari West 470 6600 2.77 Langerbrügge Safari Tugs, Haugesund 77 Stad Spring 1978 UK
Starmi 479 6000 3.77 Pattje Kåre Misje & Co, Bergen 1989 UK
Achilles 934 6160 3.77 conv Norsk Bj.kompagni AS, Bergen ex Edda Salvator, lev 1.73 1980 Philippines
Jason 934 6160 3.77 conv Norsk Bj.kompagni AS, Bergen ex Stella Salvator, lev 1.73 1980 Philippines
Toga 291 4200 1.77 Langsten Johs Østersjø dy, Haugesund 82 > Fekete 1983 Canada
Duga 293 4200 5.77 Langsten Johs Østensjø dy, Haugesund 82 > Fekete 1983 Canada
Lunde Senior 499 7230 6.77 Kaarbø John Lunde, Stavanger 87 Hinna Senior, 88 Stril Poseidon 1997 UK
Normand Rock 499 6000 4.78 Marystown Normand Tugs, Skudeneshavn 4.81 cond fire >UK
Normand Rough 499 6000 5.79 Marystown Normand Tugs, Skudenehavn 6.82 lost > UK
Normand Ross 499 6000 5.79 Marystown Normand Tugs, Skudeneshavn 84 Krossfonn, 85 Kongsbru, 86 Scan Partner 5.88 lost

Om foreningen

Norsk Skipsfartshistorisk Selskap

    • 1500 medlemmer
    • syv lokalforeninger med regelmessige møter
    • tidsskriftet SKIPET 4 ganger i året
    • eier unik fotosamling
Vårt magasin

Files in English

You may find files on our website intelligible to English users.

 

Warbuilt - MMS 110 foot class

MMS 140 foot class

Escort trawlers to Scandinavia

German vessels to Norway 1945/46

 

mv FJALIR (1939) was the former German Kondor

 


NSS – Norsk Skipsfartshistorisk Selskap | Norwegian Maritime History Society. epost: dbakka(a)online.no